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公司应对航空事故指南

NBAA为公司管理层和公共事务人员提供了以下信息和指导，以帮助他们在公司运营的飞机发生事故时，回应媒体和公众的询问. 公司还提供了一份媒体关注的具体问题清单，以帮助公司人员有效地准备和回应询问.

与飞机事故有关的问题可随时与下列组织的工作人员讨论:

飞机事故是复杂而不幸的事件，需要个人和企业的灵活应对. 一家公司的首要责任和最高责任是对事故受害者的家属负责. 应考虑为他们提供舒适和住宿的一切适当条件, 首先分配并采取行动, 在公司内部或公众评论之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并随时通知他们.

关于这架飞机的主要信息来源, 涉及的机组人员和乘客通常是内部的，可以从飞行部门记录等来源获得, 与事故无关的飞行部门人员, 公司人力资源部门或人事部门. 应该在一开始就联系这些部门的领导. 法律顾问, 公共事务和投资者关系人员, 应该立即联系保险公司.

飞机事故经常引起公众和专业人员的严格审查，这是管理部门以前没有经历过的, 在他们不擅长的领域. 不过，随着调查的展开，这种关注通常是长期的, 广大公众的兴趣通常是短暂的. 对明显的悲剧的早期承认和表示遗憾, 对事故受害者家属的责任, 强烈推荐与调查当局积极合作的明显的企业态度. 在危机发生后，公众对公司专业性的看法往往会显著影响公众和股东对公司能力的看法.

最终, 安全是公司管理层的责任, 从首席执行官开始, 它应该被视为公司文化的一个基本问题. 管理层应以书面形式明确表达对安全的坚定、持久和可见的承诺. 过去的飞机事故调查人员注意到，航空运输公司安全标准的实施往往在事故发生之前就有效地预防了大多数事故.

万一真的发生事故, 公司管理层应该有适当的程序来帮助他们快速有效地应对危机. 以下章节建议公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动. 他们还确定了公司代表应该知道的关于事故和商务航空的事实，以便他们成功地回答可能的媒体和公众的询问.

NBAA的指导方针是从公司管理层的角度来处理事故的, 航空部门还应积极制定更详细的应急预案. 操作人员应定期执行程序，以确保程序所包含的内容保持最新，并确保人员最近熟悉程序中概述的自己的角色和职责，以便准备好快速有效地应对危机.

NBAA欢迎来自公司的反馈, 机构和其他来源，使其可以继续完善这一指导. 联系NBAA info@zjaike.net.

公司在事故后的反应

在飞机事故发生后, 公司管理层和公共事务人员必须处理几个问题. 如上所述，公司的第一步 总是 是否应该充分容纳事故中涉及人员的家属. 下一个, 公司人员应准备好回答航空主管部门提出的问题, 媒体和公众对这次访问的目的和行程进行了报道, 涉及的飞机和其他相关因素. 的 type of data most frequently requested by authorities is identified below; companies should have such information on hand as an investigation unfolds. 请注意, 然而, 公司不应回答媒体提出的某些问题，而应将其转交给外部当局.

家庭成员的住宿

永远不要忘记一个公司的 首先和最高的责任是事故中涉及人员的家属. 公司应该首先预测并满足他们的需求, 在公司内部或公众评论之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好任何必要的安排，并随时通知他们. 为了让家庭知情，公司应该为每个家庭分配一个长期的联络人.

公司人员通知

公司领导、法律顾问和人力资源, 飞行部门, 公共事务, 在事故发生后，应尽快通知投资者关系和新闻关系人员. 在此通知后，并经事先安排, 该问题的进一步管理将被分配给公司设计的响应团队. 只有一个特别指派的反应小组成员应该与媒体就事故进行沟通. 这种“唯一来源”的媒体接触应该在全公司范围内确定, 减少不知情评论的可能性.

保险公司通知书

事故发生后应尽快联系公司的保险公司. 另外, 因为一些保险公司有他们自己的事故处理程序, 公司人员应向供应商要求这些信息，并与本备忘录一起使用.

国家运输安全委员会通知

联邦法规要求运营商在发生航空事故和某些事件时立即通知NTSB. 事故被定义为发生在任何人以飞行意图登上飞机到所有这些人都已下机之间的与飞机操作有关的事件, 并造成任何人死亡或重伤, 或者飞机遭受重大损坏. 事件是影响或可能影响操作安全的事故以外的事件.

联系NTSB响应操作中心(ROC)，电话844-373-9922或202-314-6290提交报告. 最初一个电话就足够了，但后续可能需要书面答复.

美国国家运输安全委员会飞机事故或事件和逾期飞机的通知和报告, 以及飞机残骸的保存, 邮件, 货物和记录要求载于 U.S. 联邦法规(CFR)第49篇，第八章，第830部分.

的 美国国家运输安全委员会的航空事故/事件报告要求页面 包括报告要求过程的全部细节.

事故的可能原因

不要在任何时候猜测任何事故的原因. 公司人员不应对事故的“可能原因”发表评论. 此外, 公司不仅不应该评论可能的原因, 但他们根本不应该对调查发表评论, i.e.什么被找到了，什么没找到.

根据联邦法规, 对美国航空公司飞机事故的调查管辖权和可能原因的寻找.S. 注册是国家运输安全委员会的职责, 联邦政府的一个独立机构，总部设在华盛顿, DC, 在美国各地设有四个地区办事处. 公司管理层应将所有有关事故可能原因的查询转给NTSB公共事务办公室，电话:202-314-6100.

涉及人员伤亡的事故通常需要派遣NTSB“行动小组”,，他们将迅速前往现场指导事故调查. 除了坠机现场的公共安全问题, 只有美国国家运输安全委员会有管辖权和权力下令进行事故调查，并发布可能的原因. 没有其他的机构或当局-联邦, 状态, 市政或地方-应该或可以负责地评论事故的可能原因.

用于委员会调查的事故, 所有关于飞机和里面的东西的问题, 机组人员, 乘客, 空中交通管制人员, 事故发生时当地的天气状况, 或任何与事故相关的其他问题最终将由国家运输安全委员会正式发表评论.

由董事会决定, 一些只涉及财产损失的事故不会有NTSB调查人员前往事故现场. 尽管联邦航空局调查人员可能会前往事故现场, 这些事故调查仍在国家运输安全委员会的监督之下, 因此, 有关这些事故的问题应向有关方面提出 美国国家运输安全委员会地区办事处.

由于几种原因，任何公司人员都不应该对飞机事故的可能原因发表评论. 首先，确定合理理由的管辖权是国家运输安全委员会的专属. 其次，投机可能会对公司就事故承担的法律责任产生不利影响. 第三，事故通常是复杂的事件 至少要经过几个月的分析才能完全理解，如果是. 公司人员很少是合格的事故调查人员，这是一个独特的专业. 因此, 事故观察者最初的评论和结论经常是错误的, 通常会混淆问题或者更糟.

美国国家运输安全委员会调查小组制度

美国国家运输安全委员会每年调查大约2000起航空事故. 约400名员工, 为了完成这一任务，委员会利用其资源并指定其他组织或公司作为调查方，为NTSB提供所需的技术或专门的业务专门知识. 其他方通常包括FAA(法律要求), 机身制造商, 动力装置制造商, 事故/事故飞机操作员, 以及运营商的飞行员工会, 是适用的.

商务航空运营商是否应该发生引发NTSB调查的飞机事故/事件, NBAA鼓励运营商作为NTSB调查的一方参与. 这为商务飞机操作员带来了直接的专业知识和视角. 美国国家运输安全委员会对指定哪些组织作为调查当事人以及指定哪些人作为这些组织的当事人代表拥有完全的自由裁量权. 从事法律或诉讼工作的人员不得被指派参与调查.

了解更多关于NTSB党组制度的信息，请访问NTSB网站.

更新组织网站

如果事故涉及的飞机类型可以通过该组织的网站出售, 任何与销售相关的参考资料应在事故发生后尽快从网站上删除.

安排新闻发布会

尽管在航空事故发生后，要求立即作出答复的压力可能非常大，而且来自许多方面, 准确的信息很少能及早或在新闻界方便的时候得到. 公司被警告要尽快处理家庭成员的住宿问题, 对媒体也要尽可能谨慎. 在尊重记者截稿日期的同时，必须考虑到受害者家属的利益，以及公司专业、准确回应的能力. 有疑问时, 如果可能的话, 最好等一等，并把声明和会见记者的时间安排得晚一点而不是早一点.

如果运输安全委员会在调查这起事故, 公司不应该谈论事故调查. 然而，公司可以发布事实信息. 美国国家运输安全委员会的经验法则是 如果你能在事故前一天说出来，你就能在事故第二天说出来. 因此, 董事会允许, 实际上会鼓励, 公司没有发布有关飞机的信息, 比如make, 模型, age and ownership; the identity of the company itself; the purpose of the flight; and the names of the 机组人员 and 乘客 (details about these categories are provided in later sections of this memo). 另外, 如果公司的公共事务人员联系NTSB的公共事务官员，将任何新闻声明通知他们，这将对NTSB有帮助.

飞机有关

公司管理层应该熟悉或知道在哪里可以找到与他们的飞机有关的信息, 下一节将列出和定义这些示例.

1. 类型、类型名称

有关飞机识别的资料, 包括制造商的名称和型号或飞机的名称, 是否应包含在飞行部门或公司行政记录内. 通常, 这一信息是使用美国联邦航空局官方的“型号指定”来报告的——美国联邦航空局官方指定飞机型号的一系列字母和数字, 比如“达索猎鹰DA-20F”或“里尔喷气LR-25B”.”

2. 收购日期

该公司是哪一天接管这架飞机的? 以前的所有者也可能是相关的，如果是最近的.

3. 发动机数据

引擎信息包括号码, 飞机发动机的制造商身份和型号. 这类数据通常是单独报告的，与机身的识别有明显区别. 可以报告每台发动机的工作小时数. 也, 通常报告上一次大修或主要服务间隔以来的运行小时数. 所有这些信息都可以在内部获得, 通过公司飞行部门的记录. 交替, 是否进行过外部维护, 该服务的供应商应该拥有包含此信息和其他信息的记录.

4. “黑匣子”

与商业客机不同, 联邦航空条例(Federal Aviation Regulation)通常不要求商务飞机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器, 也被称为黑匣子. 然而, 一些公务机(通常是复杂的喷气式飞机)确实会携带驾驶舱语音记录器或飞行数据记录器. 如果是这种情况，公司或制造商的记录将表明它们的存在. 这些信息对回复媒体或其他询问很有用. 然而, company representatives should limit comments to whether the aircraft had black boxes or not; they should not comment on the recorded data.

5. 性能

所有与飞机预期性能有关的问题都应向飞机制造商咨询. 因为事故本身就会使人对飞机的性能产生疑问，比如飞行特性, 燃料的使用, 客货载客量, 重心问题, 等., 所有这些问题都可以并且将会被提出——因为这些问题通常有助于找到可能的原因, 各公司应拒绝对飞机的预期性能进行猜测. 所有在美国注册的飞机.S. 通过了联邦航空局的认证，并进行了广泛的测试，以确保它们在飞机操作手册中定义的条件下安全运行, 公开文件.

飞机的性能规格, 由联邦航空局认证, 是否可在飞机的操作手册或从飞机的制造商. 通用航空制造商协会, 总部设在华盛顿, DC, 能否为飞机制造商提供菠菜信誉网. GAMA的电话号码是202-393-1500.

6. 所有权和管理

飞机的合法所有权通常是显而易见的. 然而，在某些所有权选项下，所有权可能是模糊的. 什么实体拥有飞机的合法所有权? 谁是飞机的“实际”所有者/经营人? 记者通常对法律上的细微差别不感兴趣，他们想要报道的是飞机的真实操作者.

谁对飞机有管理控制权? 在特定的所有权选择下, 飞机的管理可以外包给管理公司, 共享, 或者采用其他资源策略. 由于这种所有权协议的性质通常很复杂, 公司的法律顾问或首席财务官通常是最了解公司飞机所有权和管理的信息来源. 然而, 由第三方操作的飞机的信息, 例如那些由管理公司经营或部分所有权协议经营的公司, 也可以通过这些公司获得保障.

7. 年龄

飞机的年龄指的是飞机的年数和飞行小时数, 也被称为“小时”在机体上.“起飞和降落或启动和关闭”的“周期”有时也被报道. 这些信息通常可以从位于飞机所在机场的公司飞行部门或飞行员办公室的飞机日志中获得.

8. 维护标准和联邦航空局检查

重要的是要注意公司对飞机的维护理念, 这通常是严格的. 飞机的维护标准和姿态是什么? 飞机在哪里维修? 如果飞机是内部维修的, 机体和动力装置维修技术员的资格是什么? 另外, 关于飞机最近的联邦航空局检查的信息应该可以在公司的飞行部门或通过维护供应商获得.

作为调查的一部分，美国国家运输安全委员会将审查事故飞机的维修记录. 积极主动的维护方法, 以及向当局披露维修记录, 强烈推荐. 然而, 公众公司对事故飞机维修的评论应该非常有限.

因为维修记录通常会在事故发生后迅速被扣押, 对它们的访问可能仅限于某些运营商保留的先前存在的副本.

旅行的目的 & 行程

通常情况下，公司向公众提供旅行目的的概括性描述就足够了，而不是具体的描述. 航班的预计起飞/到达日期和时间, 通常在事故发生后报告出发/目的地地点和时间.

乘客

在发生事故时，公司管理层应该随时保留飞机上乘客的信息. 这些信息包括姓名、头衔、年龄、职业履历和家庭成员的姓名.

机组人员

在发生事故时，公司管理层总是应该记录有关飞机机组人员的信息. Such information includes the names and titles of pilot(s) and other onboard 机组人员; qualifications of flight机组人员 members, 包括持有的评级, hours of flight experience in aircraft involved and hours of flight experience in general; company training philosophy; and the safety record of company aircraft. 企业应该预料到并先发制人地采取激进措施, 包括对受害者家属的侵入性调查, 以获取有关事故参与者的照片或“故事”.

空中交通管制

所有有关美国国家运输安全委员会调查的问题都应提交给美国国家运输安全委员会, 包括任何关于空中交通管制的问题. 事故发生后, NTSB将从FAA那里获得与事故有关的空中交通管制磁带，并对其进行检查. 当运输安全委员会把空中交通管制磁带还给联邦航空局的时候, 通常是在事故发生几周后, 联邦航空局就会公开录像.

当地的天气

公司管理层应向最近的机场管理办公室或当地气象部门咨询天气问题(最近的国家气象局办公室是一个很好的来源)。, 哪些通常能接触到当地的天气状况.